In dit verhaal nemen we zo’n praktijkvoorbeeld onder de loep, namelijk de test ombouw die gebeurd is in opdracht van de Nederlandse Marine en uitgevoerd is door de firma Stork Bronswerk. Deze ombouw vond plaats op een fregat dat op de werf in den Helder lag. Specifiek voor de ombouw was het vooral de beperkte ruimte onder in het schip dat voor veel logistieke problemen zorgde.
Daarnaast waren de verschillende omstandigheden, zoals wisselende koelvraag en variërende zeewatertemperaturen, redenen die zorgden voor problemen bij de verschillende metingen.
De gemeten afname van de koelcapaciteit, gecorrigeerd naar de referentiewaarde, met het koudemiddel R422D ten opzichte van R22 was afhankelijk van de stand van de capaciteitsschuif. Bij hoge schuifstanden bleek de afname slechts enkele procenten te bedragen waar afnamen van 10 % werden verwacht.
Bij deellast < 70 % bleek de afname 10 tot 20 % te bedragen hetgeen hoger was dan verwacht. De gemeten koelcapaciteit met R22 gecorrigeerd naar referentie ontwerpcondities bedroeg 459 kW. Metingen op de proefstand aan de koudwatermaker in Amersfoort lieten koelvermogens van 550 kW zien wat goed overeenkwam met de ontwerpgegevens. Het gemeten verschil van ca. 90 kW (ca. 16 % verschil) was te groot om alleen toe te schrijven aan meetfouten en andere onzekerheden. De oorzaak lag wellicht aan te lage persgas- en olietemperaturen hetgeen tot een slechtere afscheidingsgraad van de olieafscheider kon leiden. Inderdaad, een verhoogde oliecirculatie leidt meestal tot capaciteitsvermindering van een systeem.
Om tot een beter vergelijk te komen heeft het de aanbeveling aanvullende metingen te verrichten met een goed functionerende zeewater- en olieregelklep. Ook moeten er voorzieningen getroffen worden om opgenomen stroom van de aandrijfmotor te kunnen meten.
Het bovenstaande geeft aan dat het retrofitten met zorg moet gebeuren en dat controle van wezenlijk belang is.